Verkeer en vervoer
Voor het verkeer en vervoer heeft Leeuwarden een dominerende positie, niet alleen als plaats van vertrek en aankomst voor reizigers en goederen, maar ook als tussenstation; de spoorwegen concentreren zich geheel en de autobusdiensten in hoofdzaak op het verkeersknooppunt Leeuwarden. Het spoorwegnet onderging in de eerste twintig naoorlogse jaren geen uitbreiding of inkrimping, nadat kort na de bevrijding de treinen krakend op gang waren gebracht met haveloze rijtuigen en opgelapte stoomlocomotieven, waarvan vele in de laatste fase van de oorlog door geallieerde vliegers waren stukgeschoten.
Toen was nog moeilijk te voorzien, dat op 18 mei 1952 de voltooiing van de elektrificatie van de lijn Zwolle-Leeuwarden zou kunnen worden gevierd als de afsluiting van een snel herstel en een radicale vernieuwing van het spoorwegbedrijf. Niet alleen op deze hoofdlijn ging de stoomtrein van de baan, ook op de andere lijnen werd de oneconomische stoomtractie vervangen en wel door de “diesels” (elektromotorische treinen), die, naar hun kleur, van het publiek de bijnaam “Blauwe Engel” kregen, als een hommage aan de N.S. en aan Marlène Dietrich. Die naam kon blijven bestaan, tot men, ter bevordering van de zichtbaarheid in het landschap, op een roodbruine kleur overging.
Een belangrijke verbetering voor het goederenvervoer per spoor kwam tot stand in 1954, toen Van Gend en Loos een nieuwe loods in gebruik nam. In deze loods, die een markant stuk bebouwing bij het station is, kunnen de wagens onderdak worden geladen en gelost.
De betekenis van het autobusvervoer wordt gekarakteriseerd door het aantal diensten, dat ongeveer 450 per dag bedraagt. Gereden wordt naar alle delen van de provincie; slechts één der Friese streekvervoersondernemingen, “De Zuidwesthoek”, strekt haar lijnennet niet tot Leeuwarden uit. De Nederlandse Tramweg Maatschappij heeft vrij spoedig na de oorlog een eind gemaakt aan de exploitatie van het toen nog ten dele in gebruik zijnde tramnet, dat vrijwel geheel met stoomtractie werd bereden (de karakteristieke locomotief met rechthoekige ombouw werd de Dobbelstien genoemd). Men ging geheel over op bussen en kreeg het oosten van Friesland als verzorgingsgebied, met enige lijnen (o.a. uit Leeuwarden) over de Afsluitdijk naar Alkmaar, in samenwerking met de N.A.C.O. We zullen het ook nog over de N.T.M. hebben bij een bespreking van de stadsdienst. De L.A.B. ging rijden in het gebied, begrensd door de lijn Makkum-Bolsward, Sneek-Leeuwarden-Franeker-Harlingen, de L.A.B.O. verzorgt het noordwesten van de provincie en de N.O.F. (in Dokkum gedomicilieerd) het noordoosten.
Sedert 1949 beschikken deze autobusondernemingen over een centraal autobusstation, met een restauratie, in de onmiddellijke omgeving van het spoorstation, waardoor het overstappen van het ene op het andere vervoermiddel wordt vergemakkelijkt. Voor 1949 hadden de bussen hun standplaatsen in de straten bij het station, speciaal bij hotel Spoorzicht, een der verdwenen horecabedrijven (nu Friesch Rundvee-Stamboek).
Stadsdienst
Na enkele mislukte pogingen van voor de oorlog om tot de instelling van een stadsdienst te komen, begon de Nederlandse Tramwegmaatschappij op 13 december 1947 met dit, toen ongetwijfeld nog hachelijke, avontuur. Men stak fors van wal; het aantal lijnen werd tot vijf uitgebreid, maar dit aanvankelijke optimisme werd niet bewaarheid. De vervoerscijfers bleven ver onder de maat, zodanig, dat het publiek spottend van de “autotochten voor ouden van dagen” ging spreken, in verband met de hoge gemiddelde leeftijd van de schaarse passagiers. In 1952 besloot de raad te participeren in het tekort (75 % met een maximum van ƒ 25.000,-) en in ditzelfde jaar ging het vervoerscijfer van de inmiddels tot 2 lijnen ingekrompen dienst plotseling onzienlijk stijgen (211.853 meer dan in 1951) tot 1.109.709. Het Leeuwarder publiek begon de smaak van de stadsbus te pakken te krijgen en zorgde massaal voor een steeds hoger jaarlijks vervoerscijfer. In 1956 kwam de stadsdienst boven de 1,5 miljoen (1.558.069), in 1960 was men met 1.992.751 de 2 miljoen genaderd en het jaar daarna kwam men boven dit aantal met 2.145.684. Voor de laatste jaren zijn de vervoerscijfers:
|
1962 |
2.411.660 |
|
1963 |
2.644.846 |
|
1964 |
2.572.812 |
|
1965 |
2.847.701 |
Al spoedig na het optimistische begin werd het aantal lijnen ingekrompen, zodat op 1 januari 1951 nog slechts twee werden geëxploiteerd. Op 1 februari werd daar een derde aan toegevoegd (naar het oosten en westen van de stad). Op 1 oktober 1961 volgde lijn 4 naar oost en zuid, speciaal ’t Heechterp en ’t Nijlân, als aanpassing aan de stadsuitbreiding. In het tijdschema werd een verandering aangebracht in deze zin, dat om de tien minuten twee lijnen van het Wilhelminaplein gingen vertrekken. Een zeer belangrijke reorganisatie voltrok zich op 6 april 1964. Er kwam een vijfde lijn bij en tegelijk werden de dubbele lussen van elke lijn afzonderlijk genummerd, zodat er 10 lijnaanduidingen ontstonden. Naar de uiterste bestemming van het Wilhelminaplein uit kregen ze de volgende aanduidingen: 1. Boerhaavestraat, 2. Leeuwerikstraat, 3. Europaplein, 4. Archipelweg, 5. Essenstraat, 6. Breitnerstraat, 7. Dennenstraat, 8. Pieter Stuyvesantweg, 9. Prinsessenweg, 10. Nijlânsdyk.
Tot 1950 werd gereden met, niet speciaal voor de stadsdienst gebouwde, benzineauto’s, daarna kwamen dieselbussen (evenmin nieuw) in gebruik, die in 1959 door speciale stadsbussen werden vervangen. Dat zij voor vervoer op korte afstand zijn ingesteld, blijkt uit het aantal staanplaatsen: 28 tegen 25 zitplaatsen.
In 1953 werd voor het eerst een stadsautobuscommissie ingesteld, die wensen van het publiek kenbaar kan maken en steeds zeer uitgebreid wordt geconfronteerd met de vreugden en zorgen van de N.T.M. bij de exploitatie. Men vindt daarin vertegenwoordigers van de raad en van verschillende maatschappelijke organisaties.
Neemt de betekenis van de stadsdienst in de groeiende stad steeds, steeds groter worden de moeilijkheden de diensten punctueel te rijden. Van ouds bestaande belemmeringen zijn de bruggen en de overweg in de Schrans. Daarbij komt de toenemende verkeersdrukte en de versperring van straten door geparkeerde auto’s.
De gemeentelijke subsidieregeling bepaalt thans, dat de gemeente 80 procent betaalt van de exploitatietekorten tot ƒ 100.000,- en van het meerdere 90 procent.
De snelle groei der tekorten blijkt uit de volgende cijfers:
|
1960 |
ƒ 11.615,29 |
|
1961 |
ƒ 37.895,09 |
|
1962 |
ƒ 120.617,68 |
|
1963 |
ƒ 55.005,25 |
|
1964 |
ƒ 142.585,60 |
Wegvervoer
Het beroepsgoederenvervoer langs de weg heeft in de naoorlogse jaren een snelle ontwikkeling te zien gegeven. De motorisering van deze vervoerstechniek is thans volledig. Begonnen vaak als éénmansbedrijf zijn verschillende ondernemingen uitgegroeid tot grote bedrijven, die met grote investeringen werken. De kleine boderijder van weleer is uit het beeld verdwenen en de concentratie van beroepsvervoersondernemingen heeft reeds haar intrede gedaan.
Tot nog toe is het beroepsgoederenvervoer geconcentreerd op het Oldehoofsterkerkhof, nadat het daarvóór verspreid over tal van plaatsen van de stad was verspreid. De sanering van het Oldehoofsterkerkhof en omgeving betekent het einde van het z.g. bodewezen daar ter plaatse, dat eerlang naar elders zal worden overgebracht naar een plaats, die aansluiting geeft op de doorgaande verkeerswegen (parkeerterrein bij de Frieslandhal aan de Heliconweg). Het aantal ondernemingen in deze bedrijfstak zakt van jaar tot jaar door concentratie en fusie van bedrijven. Behalve de interlokale diensten hebben ook de z.g. lange lijndiensten Leeuwarden in hun routes opgenomen. Diensten op Groningen, Zwolle, Vriezenveen, Den Helder, Alkmaar, Enkhuizen, Amsterdam, Utrecht en Nijmegen worden per as uitgevoerd, sommige daarvan meermalen per dag.
Scheepvaart
In 1951 werden de nieuwe Friese kanalen (Van Harinxmakanaal) officieel voor de scheepvaart opengesteld. Door crisis, oorlog en naoorlogse moeilijkheden heeft de openstelling veel langer op zich laten wachten, dan aanvankelijk in het voornemen lag. Met de ingebruikstelling van de Friese kanalen kreeg Leeuwarden een aansluiting op grootscheepsvaarwater, geschikt voor schepen tot 1000 ton, die mogelijkheden opende voor het aantrekken van industrieën, die voor de aanvoer van grondstoffen zijn aangewezen op ligging aan diep vaarwater. Het kanaal is aanvankelijk opgezet voor de vaart met schepen tot 1000 ton, met uitbreidingsmogelijkheid tot 2000 ton. De scheepvaartbeweging op kanalen is sinds de openstelling van jaar tot jaar belangrijk toegenomen en al spoedig gingen in scheepvaartkringen stemmen op de afmetingen van de kanalen te verruimen voor de steeds groter wordende schepen. Er zijn jaren geweest, dat Leeuwarden werd aangelopen door circa 100 coasters, die aanvankelijk een inhoud hadden van maximaal 500 b.r.t. Daar dit scheepstype nagenoeg geheel uit de vaart is genomen en vervangen door schepen tot 1000 à 1200 b.r.t., is het aantal coasters, dat Leeuwarden thans nog aanloopt, belangrijk teruggelopen (in 1965 nog slechts 38), omdat de Friese kanalen niet bevaarbaar zijn voor dit grotere type schepen. Men is begonnen de diepte der kanalen te brengen op 3.80 m. Tevoren was deze 2.50 m.
Ter stimulering van de vaart op de kanalen werden de scheepvaartrechten op de Friese kanalen m.i.v. 1 juli 1957 afgeschaft. Onder het scheepvaartverkeer op de Friese kanalen neemt het z.g. hoefijzerverkeer een belangrijke plaats in. Dit is het verkeer van het Duitse industriegebied aan de Roer naar Twente en terug. Schepen met een inhoud tot 1600 ton zijn een vrij regelmatige verschijning in Leeuwarden, doch een moderne outillage voor de ontvangst en behandeling van deze schepen ontbreekt nog.
Het kleine binnenschip, een typisch Noord-Nederlands vervoermiddel, is nagenoeg geheel verdwenen. Voor zover het nog aanwezig is, is het van een economisch probleem tot een sociaal probleem geworden. Om de laatste exemplaren van deze scheepjes op te ruimen heeft de regering voor de sanering van de binnenvaart een slooppremie ingesteld voor schepen tot 100 ton.
De voormalige Zwette, die het Van Harinxmakanaal kruist, werd gedeeltelijk ingericht als ligplaats voor schepen. Aan het Van Harinxmakanaal werd een openbare loskade gereed gemaakt, die de naam Lorenzkade kreeg.
Terug 
